來源：中國經(jīng)營報

　　本報記者 孫麗朝 北京報道

　　2025年1月9日，波羅的海國際航運公會（BIMCO）發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2024年年底，全球集裝箱船手持訂單量達(dá)到830萬標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU），與2023年年初的780萬TEU相比再次創(chuàng)下新高。

　　經(jīng)過幾年運價相對高位后，全球船公司競相砸錢造船也體現(xiàn)了航運企業(yè)現(xiàn)金流的充沛，在此背景下，這些航運企業(yè)紛紛以自有船取代長租船，以增加市場份額和競爭力。

　　這波造船潮也將助力中國造船業(yè)的進(jìn)一步崛起。從2024年數(shù)據(jù)看，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標(biāo)均實現(xiàn)兩位數(shù)增長。受此影響，市場預(yù)計，中國造船企業(yè)將迎來轉(zhuǎn)型升級的契機。

　　集裝箱船迎下單潮

　　“2024年新增訂單量達(dá)到440萬TEU，為歷史第二高；盡管交付量創(chuàng)下290萬TEU新紀(jì)錄，手持訂單量仍保持增長態(tài)勢?！盉IMCO首席航運分析師Niels Rasmussen表示。

　　2024年，全球主要集裝箱航運企業(yè)均在大手筆下單新船。2024年8月29日，中國企業(yè)中遠(yuǎn)海運集運與揚州中遠(yuǎn)海運重工簽署12艘1.4萬TEU型拉美極限型高冷插甲醇雙燃料動力集裝箱船建造合同。當(dāng)年10月，中遠(yuǎn)海運集運又簽訂6艘1.36萬TEU常規(guī)燃料動力大型集裝箱船的建造合同。

　　2024年11月5日，太平船務(wù)（PIL）與滬東中華聯(lián)合中船貿(mào)易再次簽訂造船協(xié)議，訂造5艘9000 TEU液化天然氣（LNG）雙燃料集裝箱船。

　　太平船務(wù)首席執(zhí)行官高瑞澤（Lars Kastrup）表示：“連同這5艘新船，太平船務(wù)這兩年共訂造了18艘新造船，表明我們持續(xù)致力于更新、擴大并提高船隊的現(xiàn)代化水平?！?/p>

　　2024年11月6日，集裝箱航運巨頭赫伯羅特（Hapag-Lloyd）宣布，已與兩家中國船廠簽署正式合同，建造共24艘集裝箱船，總投資約40億美元，這是赫伯羅特54年歷史上最大的一筆訂單。

　　與此同時，2024年，世界上最大規(guī)模的集裝箱航運公司地中海航運共簽訂56艘、約110萬TEU集裝箱船新造訂單，合計1121.2萬載重噸，以載重噸計，成為當(dāng)年訂單量最大的航運企業(yè)。

　　壹航運創(chuàng)始人兼CEO鐘哲超在接受《中國經(jīng)營報》記者采訪時表示，2024年全球航運企業(yè)競相砸錢造船，主要受航運市場新老船舶替換、歐美2025年開始執(zhí)行船舶碳排放新規(guī)等因素影響，但最主要原因在于疫情及疫情之后的紅海危機，這為航運業(yè)帶來了超額利潤?！霸S多航運企業(yè)一年就賺了過去10年的利潤，這些企業(yè)將超額利潤用于增加自有運力，以期在未來市場競爭中獲得比較成本優(yōu)勢?！?/p>

　　記者了解到，2023年11月以來，也門胡塞武裝多次襲擊紅海及附近水域船舶，全球多家航運巨頭無奈暫停了集裝箱船在紅海及其毗連海域航行，改道繞行非洲好望角，這導(dǎo)致全球運力縮減，運價上漲。

　　2025年1月10日發(fā)布的德魯里世界集裝箱指數(shù)（WCI）顯示，截至1月9日，WCI環(huán)比上周上漲2%，約為3986美元/FEU，比2019年疫情前1420美元/FEU的平均水平高出181%。

　　鐘哲超介紹，疫情前，全球各大集裝箱班輪公司租用船舶一直占有相當(dāng)比例，個別船公司租船比例一度高達(dá)八九成?！叭缃瘢@些企業(yè)趁著過去幾年疫情加紅海危機帶來的超額利潤，紛紛增加自有船舶比例，因為自有船舶比例越高的船公司，企業(yè)運營成本就越低，在未來市場中的比較成本優(yōu)勢也會越明顯?！?/p>

　　產(chǎn)能過剩隱憂顯現(xiàn)

　　對于2025年集裝箱船市場訂單情況，船舶經(jīng)紀(jì)公司MB Shipbrokers在1月3日發(fā)布的《集裝箱每周市場報告》中表示，盡管2025年的市場情緒預(yù)計將保持積極，但訂單量預(yù)計將顯著低于2024年，這反映出運營商更為審慎的態(tài)度。

　　鐘哲超認(rèn)為，2025年船舶新增訂單仍將處于相對高位，但整體較2024年將逐步下降，未來幾年也將繼續(xù)保持回落態(tài)勢。船舶的建造周期通常為2—3年，2024年的新增訂單在2026—2027年將迎來交付高峰。

　　不斷的新增訂單和交付讓全球集運市場船舶數(shù)量也達(dá)到高位。國際航運咨詢機構(gòu)Alphaliner發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2025年1月15日，全球集裝箱海運市場現(xiàn)役船舶高達(dá)7211艘、總運力逾3156萬TEU，達(dá)到史上最高峰。

　　鐘哲超分析，未來，一旦紅海危機結(jié)束，運力過剩的問題會逐漸凸顯出來?！按昂叫型ǔＳ幸欢ǖ闹芷?，預(yù)計紅海危機結(jié)束半年之后，全球船舶將從好望角改回到蘇伊士運河，全球集裝箱運力過剩會凸顯出來，運價會持續(xù)回落，大量過剩船舶無貨可運，全球航運業(yè)將迎來新一輪洗牌?！?/p>

　　運去哪物流科技集團航線管理專家對記者表示，如果紅海危機解除，全球集裝箱運力將面臨重新調(diào)整。此前運力需求增加大部分是因為紅海危機所導(dǎo)致的繞行，新增運力大多用于歐洲航線，一旦取消繞行，增加的運力會被逐步分配到其他航線?！澳壳捌渌骄€已處于飽和狀態(tài)，如果再增加運力，全球海運運費會面臨新一輪下行壓力”。該專家分析稱。

　　Alphaliner發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2024年全球集裝箱船隊增長10.6%，船隊運力增加近300萬TEU。其中超過一半的運力（176萬TEU）被部署在亞洲—歐洲貿(mào)易航線上，以滿足因船舶改道好望角而引發(fā)的額外船舶需求。

　　造船業(yè)需抓住新機會

　　從數(shù)據(jù)來看，近兩年新增的集裝箱船訂單，大部分被中國船廠承接。BIMCO數(shù)據(jù)顯示，目前全球830萬TEU的手持訂單中，中國船廠占72%，韓國和日本船廠分別占22%和5%。

　　為迎接這波訂單潮，中國船舶工業(yè)集團公司、揚子江船業(yè)、恒力重工等多家中國造船企業(yè)紛紛宣布擴大投資和產(chǎn)能。

　　工業(yè)和信息化部2024年10月發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2024年1—9月，我國造船在完工量、新接訂單量、手持訂單量等三大指標(biāo)上同比增長18.2%、51.9%、44.3%，分別占全球總量的55.1%、74.7%和61.4%，以絕對優(yōu)勢領(lǐng)先排在第二名的韓國。

　　工業(yè)和信息化部裝備二司副司長李毅表示，近年來，我國船舶海工裝備產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展卓有成效，又適逢新一輪市場機遇期，行業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)積極向上態(tài)勢，在全球18種主要船型中，我國有14種船型新接訂單量位居全球首位。

　　統(tǒng)計顯示，截至2024年年底，中國造船業(yè)已連續(xù)14年保持造船完工量、新接訂單量、手持訂單量世界第一，但在船舶設(shè)計、高端船舶建造和關(guān)鍵核心技術(shù)等方面，與世界先進(jìn)技術(shù)水平相比，仍有一定的差距。

　　鐘哲超認(rèn)為，大量造船訂單給中國造船企業(yè)帶來了新機會，中國造船業(yè)在全球市場份額越來越高，這對行業(yè)來說是巨大利好。他提醒，當(dāng)前造船企業(yè)不能一味擴大產(chǎn)能，應(yīng)利用這波機會，加快轉(zhuǎn)型升級，加大向新能源、新燃料船舶領(lǐng)域的進(jìn)軍步伐，提升高端船舶建造能力和核心技術(shù)水平，以承接更多高技術(shù)、高附加值船舶訂單。